Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
4 августа 2026 года станет знаковым событием на зерновом рынке не из-за очередной атаки, а потому, что абстрактный «риск» превратился в конкретную цифру в бухгалтерии. Грузовое судно «Надежда», направлявшееся из Новороссийска в турецкий Самсун, было атаковано украинскими беспилотниками в двадцати морских милях от порта. Трое моряков получили серьезные травмы, 22 члена экипажа были эвакуированы, на борту начался пожар. За день до этого Минтранс России официально признал: логистика нуждается в рабочей группе для поиска альтернативных маршрутов. Это первый случай, когда государство четко обозначило системную угрозу черноморской торговле в официальном документе.
Страховка как новая пошлина
В начале июля страховая премия за военные риски для судов, заходящих в Новороссийск, составляла около 0,2% от стоимости фрахта. К концу месяца она возросла до 1-2%. Это не просто цифры: для сухогруза класса Panamax стоимостью 25–30 миллионов долларов это означает дополнительные расходы в размере 250–600 тысяч долларов за один рейс. Некоторые андеррайтеры, по данным брокерских домов Lloyd’s, уже ввели ограничения для азовских портов, фактически исключая их из стандартного покрытия.
«Мы наблюдаем формирование черноморской премии — надбавки, связанной исключительно с вероятностью того, что груз не дойдет до покупателя, а не с качеством зерна или урожайностью, — поясняет аналитик лондонского страхового брокера Marsh Макклейн Ричардсон. — В 2022 году после подрыва «Кахи Аман» наблюдалась схожая ситуация, но тогда рынок восстановился за шесть недель. Сейчас количество инцидентов растет быстрее, чем адаптация к ним».
Важно отметить: ставка не увеличилась «ровно в десять раз» для всех. Она варьируется в зависимости от флага, типа груза, владельца и даты захода. Но направление однозначно — и именно оно закладывается в цену каждой тонны, еще не покинувшей элеватор.
Урожай есть. Экспорта может не быть
Международный совет по зерну прогнозирует глобальный сбор пшеницы в сезоне 2026/27 на уровне 821 миллиона тонн. Министерство сельского хозяйства США ожидает мировую торговлю на уровне 213,1 миллиона тонн при конечных запасах 272,8 миллиона тонн. На первый взгляд — изобилие, которое не оставляет места для паники.
Россия вступает в сезон с показателями, которые еще пять лет назад казались бы нереальными: аналитический центр «СовЭкон» оценивает сбор пшеницы в 89,9 миллиона тонн, общий вал зерна — в 127,9 миллиона тонн, экспортный потенциал пшеницы — в 47,7 миллиона тонн. Украина, по прогнозу USDA, соберет около 24 миллионов тонн пшеницы и поставит на внешний рынок около 13,5 миллиона тонн, не считая значительных объемов кукурузы.
В конце июля котировки российской пшеницы с протеином 12,5% находились на уровне 230–232 долларов за тонну FOB Новороссийск, украинской — около 224 долларов. Для сравнения: черноморская пшеница из портов ЕС к 3 августа торговалась по 252,5 доллара, французская — по 257. Разница в 20-25 долларов должна была бы делать российское зерно безальтернативным для Египта, Турции и стран Восточной Африки.
Но этого не происходит. И вот почему.
Ловушка изобилия: зерно, которое не может доехать
«Урожай и экспорт — это не синонимы, а два совершенно разных экономических процесса, — подчеркивает директор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. — Мы можем собрать 90 миллионов тонн, но если терминалы работают на половину мощности, судовладельцы отказываются ставить суда под погрузку, а страховка съедает всю маржу, это зерно остается на внутреннем рынке и давит на цену. Мы сталкиваемся с парадоксом: мировой дефицит логистики при физическом избытке товара».
Именно это происходит в настоящее время. В июле 2026 года Россия отгрузила на экспорт 1,8 миллиона тонн пшеницы — на 17,7% меньше, чем годом ранее. Совокупные поставки зерновых упали на 37,6%, до 2,03 миллиона тонн. Данные Российского зернового союза фиксируют резкое снижение в третьей декаде июля: минус 61,3% к аналогичному периоду 2025 года. Экспорт кукурузы сократился в 3,6 раза, ячменя — в 5,6 раза. Число стран-покупателей пшеницы уменьшилось с 27 до 23, количество компаний-экспортёров — с 36 до 20, а отгрузки происходили через 21 порт вместо 38 годом ранее.
Египет, традиционно крупнейший покупатель, снизил закупки на 31,7%, до 344 тысяч тонн. Турция, по оценкам трейдеров, также сократила спрос. В то же время растет интерес со стороны африканских стран — Кения, Судан, Нигерия, Ливия, возобновилась Танзания — но эти рынки не могут компенсировать потерю традиционных объемов.
Внутренний рынок: рентабельность на грани нуля
Пока мировой баланс остается формально устойчивым, внутри России развивается тихий кризис. За три недели пшеница и ячмень на внутреннем рынке подешевели на 8–14,5%. В годовом выражении падение достигло 17,8–20,1%. Пшеница третьего класса торгуется в среднем по 13,5 тысячи рублей за тонну, четвёртого — по 12,2 тысячи. Однако в южных регионах, по словам фермеров, отдельные хозяйства вынуждены продавать зерно по 8–9 тысяч рублей при пороге рентабельности около 10 тысяч.
Причины ясны: на рынок одновременно поступают объемы нового урожая и остатки прошлого, экспортная логистика работает с ограничениями, альтернативные сухопутные и каспийские маршруты подорожали на 30–50%, переработчики не увеличивают закупки, ожидая дальнейшего снижения цен.
«Ситуация беспрецедентна для последнего десятилетия, — констатирует президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. — Мы находимся в положении, когда рекордный урожай становится не активом, а пассивом. Хозяйства вложили средства в удобрения, технику, топливо, кредиты под 20% годовых, а на выходе получают цену ниже себестоимости. Если экспортные коридоры не восстановятся, мы рискуем потерять 30–35 миллионов тонн поставок. Это около 15% мировой торговли пшеницей».
Прогноз Союза экспортеров и производителей зерна предполагает рост FOB-цены до 340–370 долларов в краткосрочной перспективе и выше 400 долларов — при затяжных ограничениях. Для сравнения: в марте 2022 года, после начала конфликта и закрытия украинских портов, пшеница на CBOT кратковременно достигала 480 долларов. Тогда рынок стабилизировался за три месяца благодаря альтернативным маршрутам и рекордному урожаю в Южном полушарии. Сейчас альтернативные маршруты уже переполнены, а южноамериканский сезон ещё не начался.
Историческая параллель: танкерная война и зерновая премия
Текущая ситуация имеет прямую аналогию с «танкерной войной» в Персидском заливе 1984–1988 годов. Тогда иранские и иракские атаки на коммерческие суда привели к росту страховых ставок с 0,5% до 3–4% стоимости судна, а фрахт танкеров удвоился. Ключевой вывод того кризиса, сформулированный в докладе Международной морской организации в 1989 году, заключался в том, что рынок способен абсорбировать отдельные инциденты, но не может функционировать в условиях систематической неопределенности. Когда атаки происходят с интервалом менее двух недель, страховщики переходят от «оценки риска» к «отказу от покрытия», и торговля останавливается не из-за физической блокады, а из-за экономической невозможности.
«Мы пока находимся на стадии оценки риска, — отмечает Ричардсон из Marsh. — Но если в ближайшие две-три недели произойдет еще один-два инцидента сопоставимого масштаба, ряд крупных андеррайтеров просто выйдет из черноморского сегмента. И тогда никакая урожайность не будет иметь значения».
Переломный момент еще не наступил. Но он близок
Рынок пока демонстрирует удивительную устойчивость. Фьючерсы на пшеницу на Чикагской товарной бирже и Euronext отреагировали на атаку «Надежды» ростом в пределах 1,5–2%, после чего скорректировались. Трейдеры размышляют прагматично: один обстрел — это пауза на два-три дня, после которой порты возобновляют работу. Так было в 2023 и 2024 годах, когда удары по одесским и дунайским терминалам не приводили к устойчивым изменениям котировок.
Однако логика «привыкания к войне» имеет свои пределы. Этот предел определяется не количеством атак, а их частотой и географией. Если зона риска расширится с отдельных точек до всего маршрута от Новороссийска до Босфора, ни один судовладелец не поставит судно под погрузку без государственной гарантии или военного эскорта. А это уже не рыночная, а политическая проблема.
«Главный вопрос сезона не в том, сколько тонн соберет Россия, а в том, сколько из них физически дойдет до покупателя, — резюмирует Рылько. — Мы рискуем получить ситуацию 2022 года наоборот: тогда не было зерна из Украины, но была логистика из России. Сейчас зерно есть, а логистика под вопросом. Для мирового рынка это даже опаснее, потому что не может быть просто заменено другим поставщиком».
Рабочая группа Минтранса по альтернативным маршрутам — необходимый, но не быстрый шаг. Перевод зернового потока на железную дорогу через Казахстан и Каспий, на маршруты через Иран или на дальневосточные порты требует месяцев инфраструктурных решений и миллиардных инвестиций. А уборочная кампания не ждет.
Для российских сельхозпроизводителей август 2026 года становится месяцем, когда рекордный урожай превращается в стратегическую проблему. Зерно дешевеет на внутреннем рынке, кредиты остаются дорогими, логистика дорожает, а мировой покупатель готов платить — но не может получить товар.
Черноморская премия — это не просто надбавка к цене тонны. Это налог на неопределенность, который платит не страховая компания и не судовладелец. Его платит фермер в Краснодарском крае, продающий пшеницу за 8 тысяч рублей при себестоимости в 10. И его платит египетский пекарь, который через три месяца обнаружит, что хлеб подорожал на треть, потому что где-то между Новороссийском и Самсуном сгорело судно с надписью «Надежда» на борту.
По материалам temaglavnoe.ru.
Поделись видео:
