Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
В середине тридцатых годов Управление вооружений выдало компании FAMO заказ на разработку 18-ти тонного полугусеничного тягача для буксировки тяжелых орудий и эвакуации танков.
Первый прототип «FM gr 1» появился в 1936-м году, спустя два года второй F 2, который выпустили небольшой партией. Третья попытка оказалась наиболее удачной. Созданный в 1939-м году образец «F 3» наконец полностью удовлетворил заказчика и пошел в серию под обозначением Sd.Kfz. 9. В публикациях его гораздо чаще называют «Famo 18-тонный» по фирме и тяговому усилию на крюке.
Довольно любопытна оценка тягача Sd.Kfz. 9 «Famo» советскими специалистами артиллерийского научно-исследовательского опытного полигона. Его вместе с несколькими немецкими полугусами закупили незадолго до начала войны и испытали в конце января — начале февраля сорок первого года. О том, как его испытывали и к каким выводам пришли, я расскажу немного позже, а пока познакомимся с творением инженеров из Бреслау поближе.
Sd.Kfz. 9 самый тяжелый и мощный немецкий полугусеничный тягач времен Второй мировой войны. С собственной массой 15,3 тонны он мог брать в кузов до трех тонн груза, буксировать артиллерийские системы крупного калибра и 35-ти тонные трейлеры.
Габариты тягача довольно внушительные, 8,3 метра в длину, 2,6 метра в ширину и 2,85 метра в высоту. Бензиновый 12-ти цилиндровый двигатель «Maybach» мощностью 270 л.с. разгонял тягач до 50 км/ч по шоссе. Тягач оборудовался лебедкой со стометровым тросом и в ремонтно-эвакуационных вариантах 6-ти или 10-ти тонным краном (на этой модификации появились еще и аутригеры, предохраняющие машину от опрокидывания).
Sd.Kfz. 9 без особых проблем тянул танки Pz. III и Pz. IV даже по бездорожью, так что в начале войны его мощности вполне хватало. С появлением «Тигров» и «Пантер» стало сложнее, для эвакуации этих тяжелых танков в них впрягали цугом от двух до четырех тягачей. Sd.Kfz. 9 был относительно недорогим, надежным и востребованным в вермахте. Первоначально его выпускала только фирма «Famo», в сороковом году к производству подключили «Vomag», а к концу войны и чешскую «Tatra». Общими усилиями до конца войны собрали две с половиной тысячи тягачей.
В Советском Союзе проблеме механизации Красной армии уделялось очень большое внимание, особенно быстроходным артиллерийским тягачам. К концу тридцатых определилось четыре основных класса. Для полковой артиллерии был предназначен «Комсомолец», дивизионной «СТЗ-5», корпусной «Коминтерн» и для тяжелых артиллерийских систем «Ворошиловец».
Испытания немецкого «тяжелого трактора» (понятие тягач тогда не использовалось) представляли огромный интерес для Главного артиллерийского управления. Прежде всего, хотели понять, насколько полугусеничный тягач подходит для буксировки орудий большой мощности.
В первоначальные планы входило совместные испытания Sd.Kfz. 9 «Famo» с 12-ти тонным полугусом Sd.Kfz.8 «Daimler-Benz» и советским гусеничным тягачом «Ворошиловец». «Ворошиловец» имел ту же грузоподъемность 3 тонны, как и «Famo», приблизительно такое же тяговое усилие на крюке и был всего на 200 кг тяжелее. Кстати, разрабатывались они в одно и то же время и пошли в серию практически одновременно. К сожалению, сравнительных испытаний провести не удалось.
Sd.Kfz.8 полностью «укатали» специалисты НИИБТ полигона в Кубинке, к артиллеристам он попал с неисправным двигателем, который отремонтировать не смогли. Удивительно, но для испытаний не нашли и исправный «Ворошиловец», так что по полигону «Famo» катался в гордом одиночестве.
Тем не менее, программу испытаний разработали досконально. Сейчас я расскажу о том, как они проходили и какие выводы сделали специалисты. Довольно примечательное и неожиданное заключение сделал маршал Кулик в своем докладе Ворошилову, но об этом в самом конце статьи.
Для испытаний «Famo» подготовили трассу с тщательно выверенными и замеренными отрезками, углы подъемов и спусков указаны с точностью до минут. Подобрали участки с укатанным и разбитым шоссе, с разной глубиной снежного покрова. Для буксировки выбрали 305-мм пушку «Skoda» (прицеп со ствольной группой 19 тонн, с лафетом 20) и 21 cm мортиру Mörser 18 (11 и 12 тонн соответственно). Всего получилось четыре разные нагрузки.
Без нагрузки «Famo» удалось разогнать даже больше паспортных данных, до 55 км/ч. С 11-ти тонным прицепом скорость упала до 43 км/ч, а с грузом 20 тонн до 21 км/ч. В принципе, это уже сравнимо со скоростью «Ворошиловца».
На снежной целине глубиной полметра дело пошло совсем плохо. В зависимости от массы прицепа скорость была от 3,5 до 11,5 км/ч, причем по уже проделанной без прицепа колее, с прицепом тягач увязал. При глубине снежного покрова 0,87 метра тягач не смог вытащить 20-ти тонный прицеп на 11-ти градусный уклон.
Время года не позволило провести испытания в условиях распутицы, но расчетные данные не обнадеживали. Удельное давление колес на грунт 4 кг/см2, а гусеницы – 0,7-2,33 кг/см2. Фактически колеса играли роль своеобразного плуга. С учетом недостаточного сцепления с дорогой, испытатели не рекомендовали соваться в грязь с тяжелым прицепом.
В целом, проходимость «Famo» с прицепом признали недостаточной.
Испытания на маневренность «Famo» полностью провалил. При движении на твердом грунте поворот на небольшие углы обеспечивали колеса, далее притормаживался гусеничный обвод. Радиус разворота по тридцатисантиметровому снегу составлял около двадцати метров, с прицепом более тридцати. На глубоком снегу положение колес вообще не играло никакой роли, разворот шел по радиусу гусеничных обводов.
Маневрировать с прицепом в артиллерийском парке тягач не мог по определению. Вдобавок после стоянки на морозе ему надо было покататься минимум четверть часа, чтобы разогрелось масло в дифференциалах, без этого он вообще не мог управляться.
Бензиновый двигатель имел гораздо больший ресурс, чем дизельный В-2В «Ворошиловца», но был менее мощным (270 против 400 л.с.) и слишком прожорливым. Зимой одной заправки хватало на полторы сотни километров по шоссе. К тому же он потреблял качественный высокооктановый бензин.
Заинтересовала испытателей торсионная подвеска и ходовая часть с шахматным расположением катков. Она давала более равномерное распределение давления на грунт, а пальцы траков с игольчатыми подшипниками уменьшали потери на перематывании гусениц. Однако это серьезно усложняло и удорожало конструкцию, поэтому от каких-либо рекомендаций испытатели воздержались, отметив, что нужны всесторонние исследования и испытания.
Что полностью получило одобрение, так это лебедка. Она развивала тяговое усилие порядка пяти тонн, имела длинный трос и работала вполне надежно. Конструкцию признали очень удачной и отметили, что она намного лучше лебедок советских тягачей СТЗ-5, «Коминтерн» и «Ворошиловец».
Впрочем, в отчете отметили высокую культуру производства и общую надежность машины. За две с половиной тысячи километров не было ни одной серьезной поломки.
Тем не менее, в заключении «Famo» признали непригодным для использования в роли артиллерийского тягача. Основные претензии неповоротливость, большой расход топлива, плохое сцепление с грунтом и неважная проходимость.
На этом можно было бы поставить точку, но маршал Кулик в своем докладе Ворошилову обрушился с критикой на все советские тягачи и назвал положение с быстроходными тягачами Красной армии удручающим.
«Испытания немецких полугусеничных артиллерийских тракторов особой доставки хотя и выявили недостаточную пригодность этих машин для эксплоатации в наших условиях, однако продуманность конструкции агрегатов и узлов этих машин, надежность и прочность их показали явную отсталость нашей техники специального тракторостроения», заявил маршал.
Более того, настоятельно рекомендовал обязать наркомат средмаша разработать сразу три новых тягача на замену имеющихся и целого семейства быстроходных дизелей. Начавшаяся через четыре месяца война подтвердила поспешность этих выводов.
Устаревшие на фоне немецких шедевров советские трактора оказались вполне адекватны, более того немцы не только охотно их использовали, но и разработали чисто гусеничный Steyr RSO/01, идеологический клон СТЗ-5. Тоже не скоростной, зато проходимый. Он и стал самым массовым в вермахте, сделали более 23-х тысяч штук.
Когда советские инженеры изучали мощный немецкий тягач «Famo», они искали в нём технические решения, которые могли пригодиться отечественному машиностроению. Сегодня Россия уже сама задаёт тон в автопроме: новые дилерские центры КАМАЗа становятся символом современного уровня инженерии.
«КАМАЗ» открыл новый высокотехнологичный дилерский центр в Челябинске — Торговый дом «БОВИД».
В церемонии приняли участие губернатор Челябинской области Алексей Текслер, мэр Челябинска Алексей Лошкин, гендиректор «КАМАЗа» Сергей Когогин и другие официальные лица.
Когогин отметил, что развитая дилерская сеть — одно из главных преимуществ компании: сегодня она насчитывает 215 центров в 73 регионах России и 36 — в 10 странах ближнего зарубежья. Новый комплекс в Челябинске стал третьим в регионе и одним из первых, построенных по новому брендбуку KAMAZ. До 2027 года планируется открыть ещё 14 подобных центров.
Площадь автоцентра составляет 21 тыс. кв. м. Он объединяет сервисную зону на 1900 кв. м с современным диагностическим оборудованием, шоу-рум, отделы продаж, склад и клиентские зоны. Центр способен одновременно обслуживать более 100 грузовиков, штат составляет 60 специалистов (в перспективе — 80).
На открытии прошла выставка техники поколения #К5, включая седельные тягачи КАМАЗ-54901 (в том числе газомоторный), КАМАЗ-54902, КАМАЗ-65955 и самосвал КАМАЗ-65951. Особый интерес вызвал КАМАЗ-54901 на СПГ, серийное производство которого началось в 2024 году.
Мероприятие совпало с прибытием в Челябинск участников автопробега «Владивосток – Санкт-Петербург». Водители поделились с руководством компании впечатлениями об эксплуатации новейших КАМАЗов на трассе.
Поделись видео: