Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
Как не трудно догадаться , авиация не является тематикой канала от слова «совсем». Однако, в отношении боевых вертолетов, все-таки решил сделать определенные исключения. Во-первых, в народе известна поговорка о том, что вертолеты- это души погибших танков. Во- вторых , в этой категории есть определенные образцы, давно вызывающие у автора интерес с технической точки зрения. В-третьих- количество танков и ББМ , по которым можно делать обзоры конечное, поэтому необходимо уделять внимание и альтернативным темам. В общем, решил сделать обзор на Ми-28А, поскольку наибольший интерес вызывал почему-то именно он, да и определенный материал по машине имеется.
Итак, несмотря на то, что к началу 80-х годов транспортно-боевой вертолет Ми-24 в целом соответствовал требованиям армейской авиации СССР, еще на этапе его проектирования прорабатывалась возможность создания чисто боевого вертолета, оптимизированного для борьбы с бронетанковой техникой и поражения широкой номенклатуры наземных целей противника. Проектирование машины, известной как «Изделие 280», началось в КБ МВЗ им. М.Л. Миля ( Гл. Конструктор М.Н. Тищенко ; в дальнейшем- М.В. Вайнберг). На этапе проектирования рассматривались различные варианты компоновочных схем будущей боевой машины, но по итогу была выбрана классическая компоновка с несущим и рулевым ( хвостовым) винтом и неубирающимися шасси. Эскизный проект вертолета был утвержден в 1977 году. Первый опытный образец , получивший обозначение Ми-28 ( б/н 012) , совершил первый полет в декабре 1982 года. Машину пилотировали заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Г.Р. Карапетян и заслуженный штурман-испытатель В.В. Цыганков. Машина предназначалась в основном для летных испытаний и не была оборудована комплексом вооружения. В носовой части монтировался габаритно-весовой макет обзорно-прицельной станции , а на стволе пушки были закреплены приемник воздушного давления (ПВД) и датчик углов атаки и скольжения ( ДУАС). Поскольку несущий и рулевой винт еще не были отработаны, использовались соответствующие агрегаты , заимствованные у Ми-24. Испытания машины продолжались до 1986 года, при этом были подтверждены заявленные летные характеристики.
В сентябре 1983 года был собран второй летный экземпляр вертолета ( б/н 022), оснащенный комплексом вооружения в полном составе. По результатам всесторонних испытаний первых опытных образцов, заказчик утвердил комплектацию доработанного варианта машины, который был собран к началу 1988 года. Вертолет получил обозначение Ми-28А ( «Изделие 286»; б/н 032). Наконец, четвертый опытный образец Ми-28А ( б/н 042) поднялся в воздух в январе 1991 года.
Необходимо отметить , что создание боевого вертолета нового поколения в СССР велось на конкурсной основе: согласно Постановления ЦК КПСС и СМ СССР , помимо МВЗ им. М.Л. Миля работы велись также в ОКБ им. Н.А. Камова. Камовцы на своем В-80 ( он же Ка-50) продвигали концепцию одноместной боевой машины с традиционной для ОКБ соосным расположением винтов. Длительный период вертолеты проходили совместные сравнительные испытания, в ходе которых заказчик пытался понять , какая из машин более предпочтительна для принятия на вооружение. Победителем был признан Ка-50, однако Милевцы сумели убедить ( и не безосновательно) высшее военное и политическое руководство страны в необходимости продолжения работ по доводке машины.
Ми-28А представляет собой двухместный боевой вертолет , выполненный по классической одновинтовой схеме с экипажем из двух человек. Пилот и штурман-оператор размещаются в двухместной полностью бронированной кабине , выполненной по тандемной схеме. Первый размещается в задней, второй- в передней кабине. Посадочная дверь штурмана выполнена по левому борту фюзеляжа; пилота- по правому.
Фюзеляж состоит из носовой и центральной части, а также хвостовой и килевой балок. В носовой части расположены отсеки кабины экипажа, комбинированная обзорно-прицельная станция, станция наведения ПТУР «Штурм В»/»Атака»( в нижней части), несъемная подвижная пушечная установка , а также аппаратура прицельно-пилотажно-навигационного комплекса и электрооборудование.
В центральной части фюзеляжа монтируется главный редуктор , оборудование системы вентиляции и кондиционирования, вспомогательная силовая установка, гидроблок. По бортам крепятся двигатели и консоли крыла. Ниже размещаются блоки электро- и радиооборудования, а также топливные баки. Ближе к хвостовой части выполнен отсек в котором при необходимости может разместиться экипаж потерпевшего аварийную посадку однотипного вертолета.
Крыло Ми-28А — свободнонесущее с четырьмя пилонами для подвески вооружения и дополнительных топливных баков.
Шасси- трехопорное , с хвостовым колесом и гидропневматическими амортизаторами на опорах.
Силовая установка — два турбовальных газотурбинных двигателя ТВЗ-117ВМА мощностью по 2200…2225 л.с. каждый ( на первых опытных Ми-28 первоначально использовались ТВЗ-117ВМ по 1950 л.с.). Вспомогательная силовая установка( ВСУ) — газотурбинный двигатель АИ-9В- размещена в верхней части фюзеляжа за редуктором несущего винта. ВСУ обеспечивает запуск основных двигателей и питание бортовых систем электроэнергией на стоянке. Главный редуктор ВР-28 монтируется на потолочной панели центральной части фюзеляжа. Крутящий момент от двигателей на главный редуктор передается с помощью двух угловых редукторов УР-28. В систему управления входят четыре комбинированных рулевых привода, смонтированных на главном редукторе и выполняющих роль гидроусилителей и рулевых машин автопилота. Гидравлическая система состоит из основной и дублирующей систем и обеспечивает питание комбинированных рулевых приводов и гидродемпфера в системе путевого управления. Пятилопастной несущий винт диаметром 17,2 метра Лопасти изготовлены из композиционных материалов, а втулка несущего винта- из титанового сплава. Рулевой винт- четырехлопастной ( введен с 1988 года).
Основная задача летчика — пилотирование вертолета на предельно малых высотах и применение неуправляемого оружия. Нашлемная система целеуказания позволяет использовать подвижную пушечную установку или перенацелить обзорно-прицельную станцию штурмана на наиболее приоритетную цель. В состав прицельного пилотажно-навигационного комплекса ПрПНК-28 входят две бортовых цифровых вычислительных машины ( БЦВМ), датчики первичной информации ( вертикали, курса, доплеровский измеритель скорости и сноса, нашлемная система целеуказания), устройства управления и индикации ( автоматический планшет, навигационные приборы и система отображения информации). Прицельная информация отображается на индикаторе на лобовом стекле ИЛС-31.
Штурман-оператор обеспечивает поиск , обнаружение и идентификацию целей на предельных дистанциях, и применение по ним управляемого оружия и пушечной установки. Комбинированная обзорно-прицельная станция (КОПС) «Сатурн» имеет встроенный лазерный дальномер , дневной оптический канал с двумя режимами увеличения (3 и 13 крат) и узкопольный телевизионный канал с 20-кратным увеличением. Головная часть КОПС монтируется на гиростабилизированной платформе в носовой части фюзеляжа под обтекателем антенны станции наведения ПТРК «Атака В».
Для обеспечения боевого применения в ночное время предполагалось оснастить вертолет низкоуровневой телевизионной системой «Меркурий» на основе ЭОП I поколения и телевизионной камеры, передающей изображение на монохромный многофункциональный индикатор на ЭЛТ, установленный в кабине штурмана-оператора. Отработку системы не удалось завершить из-за устаревшей элементной базы и не соответствия современным требованиям по дальности обнаружения и распознавания цели и защите от естественных и искусственных помех. Объективы «Меркурия» с широким и узким полем зрения неподвижно монтировались в носовой части фюзеляжа справа и слева от головной части КОПС. Макетами объективов были оснащены второй и третий летный экземпляр Ми-28. На четвертом объективы уже не устанавливались, то есть вертолет уже изначально предлагался чисто в дневном варианте.
В состав вооружения вертолета входят: — несъемная подвижная пушечная установка НППУ-28;
— противотанковый ракетный комплекс «Атака В»;
— блоки неуправляемых авиационных ракет (НАР) калибра 80 и 130мм;
— подвесные контейнеры с автоматическими гранатометами калибра 30мм (АГ-17А), пулеметами калибра 7,62 и 12,7мм, автоматическими пушками калибра 23мм;
— бомбы свободного падения калибра до 250 кГ;
— баки с зажигательной смесью;
— контейнеры для постановки минных заграждений.
ПТРК «Атака В» ( «Штурм ВМ») имеет радиокомандную систему наведения , обеспечивающую управляемой ракете сверхзвуковую скорость полета, что позволяет поражать в том числе малоскоростные воздушные воздушные цели . Ракета 9М120 имеет тандемную боевую часть с бронепробиваемостью 800…850мм за навесной динамической защитой. Обтекатель антенны станции наведения расположен в носовой части фюзеляжа ,что придает вертолету характерный внешний вид. Максимальная дальность стрельбы составляет 8000 метров; вероятность попадания в цель не ниже 0,7…0,8. Не совсем понятно стремление КБ МВЗ сохранить «Атаку В» в качестве основного комплекса , поскольку к началу 90-х гг его система наведения уже не считалась перспективной, уступая по точности стрельбы и помехозащищенности лазерно-лучевым системам наведения, применяемым , например, в ПТРК «Вихрь» вертолета Ка-50 . Последний обеспечивал также большие показатели бронепробиваемости. Еще более удивительно сохранение «Атаки В» в качестве основного комплекса управляемого вооружения на модернизированном вертолете Ми-28Н, но это уже другая история. На подкрыльевых пилонах размещается до 16 ПТУР 9М120, возможно также применение ПТУР 9М114 базовой модификации ПТРК «Штурм В».
В состав НППУ-28 входит 30мм автоматическая пушка 2A42 селективным ленточным питанием . Углы вертикального наведения составляют от -40 до +13 градусов; горизонтального +/-110 градусов. Боекомплект пушки -250 патронов. Преимуществами НППУ, выбранной для Ми-28 являлись более широкий сектор обстрела и значительно меньшее время реакции экипажа ( с момента обнаружения цели до момента открытия огня) . Однако размещение НППУ в носовой части фюзеляжа негативно сказывалось на точности стрельбы. На Ка-50 Пушка устанавливалась по правому борту вблизи центра масс машины, обеспечивая более высокую точность.
Одним из главных достоинств вертолета являлись достаточно высокие показатели защищенности и боевой живучести. При разработке машины КБ был внимательно изучен опыт боевого применения вертолетов во Вьетнаме, на Ближнем Востоке и в Афганистане. Кабина экипажа изготовлена из алюминиевого сплава и усилены элементами керамической брони. Рабочие места экипажа разделены дополнительной броневой перегородкой , что уменьшает вероятность одновременного вывода из строя и пилота и штурмана. Броневые преграды выдерживают обстрел из крупнокалиберного стрелкового оружия и автоматических пушек калибра 20…23мм. Лобовые и боковые бронестекла выдерживают обстрел из стрелкового оружия калибра 7,62 и 12,7мм. Топливные баки заполнены пенополиуретаном и имеют латексный самозатягивающийся протектор. Разнесенное расположение двигателей обеспечивает дополнительное экранирование главного редуктора и других жизненно важных элементов конструкции вертолета. Лопасти несущего и рулевого винтов изготовлены из композиционных материалов и сохраняют работоспособность при многократных повреждениях от огня стрелкового оружия и автоматических пушек. Также для повышения живучести предусмотрено дублирование проводки управления и максимальное ее разнесение . При падении вертолета с вертикальной скоростью до 12м/с с высокой вероятностью обеспечивается выживание экипажа за счет соответствующей конструкции шасси и сидений. Предусмотрена также возможность аварийного покидания машины в воздухе на парашютах ; при этом производится сброс консолей крыла и дверей кабины , а также наполнение воздухом специальных баллонет, предохраняющих экипаж от выступающих элементов конструкции фюзеляжа. При этом , от применения системы катапультирования , аналогичных Ка-50 , Милевцы отказались.
Вертолет оснащен бортовым комплексом обороны «Витебск», в состав которого входят системы оповещения о радиолокационном и лазерном облучении Л150 «Пастель» и Л140 «Отклик», станция ИК-разведки Л136 «Мак» , а также 32 ложных ИК-/РЛ- ловушек типа УВ-26С-01 в контейнерах РЭБ на законцовках крыла. Установка на двигателях экранно-выхлопных устройств оригинальной конструкции снижает тепловую заметность вертолета и , соответственно, вероятность его поражения из ПЗРК. Другой особенностью конструкции машины является то, что ее основные агрегаты и узлы скомпонованы таким образом, что при техническом обслуживании позволяют практически исключить использование стремянок и в большинстве случаев обеспечить максимально удобный доступ. Имеется система встроенного контроля и диагностики бортового оборудования вертолета.
Нормальная взлетная масса Ми-28А составляет 10400…1100кГ, максимальная- 11500…12100 кГ; масса пустого- 8605 кГ. Запас топлива во внутренних баках- 1500 литров; в четырех подвесных топливных баках (ПТБ) на подкрыльевых пилонах- 2000 литров. Максимальная масса боевой нагрузки-2400кГ.
Длина вертолета с вращающимися винтами-21,16метра; высота -3,82метра; диаметр несущего винта- 17,2метра.
Крейсерская скорость полета составляет 265…270км/ч; максимальная- 300…305км/ч; максимальная вертикальная скороподъемность -13,6м/c. Дальность полета составляет 460км; перегоночная-1100км.
Статический потолок- 3600метров; практический- 5800метров. Вертолет способен перемещаться назад и вбок со скоростями до 100км/ч, осуществлять разворот с угловой скоростью до 45 градусов в секунду, маневрировать с перегрузками от -0,5 до +3G, выполнять фигуры высшего пилотажа «петля Нестерова» и «Бочка».
После завершения программы испытаний планировалось развертывание серийного производства Ми-28А на заводе «Росвертол» в Ростове на Дону и заводе в Арсеньеве. Однако планы разрушил развал СССР и фактическое прекращение финансирования предприятий ВПК. В августе 1995 года на вооружение Российской Армии был принят Ка-50, соответственно , завод в Арсеньеве был переориентирован на производство Камовской машины. «Росвертол» какое-то время продолжал подготовку к серийному производству Ми-28А за счет собственных средств. В новых условиях вполне логичным решением стала попытка продвижения машины на внешний рынок. Еще в 1989 году третий летный экземпляр был продемонстрирован на 38-м авиасалоне в Ле Бурже и вертолетном авиашоу в г. RED Hill ( Великобритания). Машина вызвала большой интерес со стороны зарубежных специалистов. Планировались поставки экспортного варианта Ми-28Л ( «Л»-лицензионный) в Ирак с последующей организацией лицензионной сборки на его территории, однако события 1991 года поставили на этих планах крест. Рассматривалась также возможность поставок вертолетов в Китай, но до подписания контракта дело также не дошло.
Осенью 1995 года Ми-28А принял участие в конкурсе на поставку боевых вертолетов в Швецию, проводившемся на территории потенциального заказчика. Проводились испытательные полеты с боевыми стрельбами, в том числе с привлечением шведских пилотов. Несмотря на в основном положительные отзывы , контракт также не был подписан. Основная причина- невозможность ведения боевых действий ночью и в сложных метеоусловиях, в отличие от принимавшего участие в конкурсе американского AH-64A APACHE. Последние поставлялись ВВС США с 1986 года и уже в базовой модификации оснащался обзорно-прицельной станцией TADS , в состав которой входили тепловизионный, телевизионный, оптический каналы и лазерный дальномер. Летчик и штурман-оператор имели в своем распоряжении очки ночного видения. К этому стоит добавить наличие более современного ПТРК AGM-114F HELLFIRE с полуактивной лазерной головкой самонаведения . Безусловно, для специалистов МВЗ данный недостаток не являлся секретом, тем более, что в КБ давно велись работы по модификации вертолета Ми-28Н ( «Н»-ночной), обеспечивающей возможность круглосуточного боевого применения. Работы по машине затянулись, в основном из-за отсутствия должного финансирования со стороны государства. Первый полет опытный образец совершил в ноябре 1996 года. Судьба Ми-28Н оказалась более счастливой , чем у предшественника, хотя это уже другая история.
Поделись видео:
