Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Распад СССР дорого стоил нашему авиапрому. И дело было не только в распаде производственных цепочек. Все было сложнее. «Рынок» диктовал совершенно иную от нашей философию отрасли.
После двигателя второй важнейшей частью любого самолета является его система управления, частью которой являются в том числе и пилоты. А еще бортинженер, как на наших Ту-154, или его сменщике Ту-204, испытания которого начались еще при Союзе. Был бортинженер и в первой версии Ил-96. И это не только требовало еще одной штатной высокооплачиваемой единицы, но и места как для него самого, так и для добавочного оборудования, что лишало самолет сразу нескольких рядов пассажирских кресел.
А еще были новые правила эксплуатации самолетов в западных аэропортах, которые начали массово вводиться в 1980-х, и в первую очередь по шумности. А еще по экологичности. Ну и напоследок наши двигатели были гораздо более прожорливее западных аналогов, что было не принципиально для СССР, но не для работы в рыночных условиях. Именно по этой причине первый наш широкофюзеляжный самолет Ил-86, который пошел в серию в 1980-ом буквально сразу не стали пускать в большую часть аэропортов мира.
Отсюда собственно и потребность в новых самолетах (Ил-96, Ту-204), которые были оснащены новым двигателем ПС-90А. Он снял часть проблем — во многом в прожорливости, но главное в шумности. Но он был невероятно для гражданской авиации (и для рынка) ненадежен. Примерно раз в 7-8 ненадежнее западных аналогов.
А это колоссально увеличивало стоимость его технического обслуживания, а также времени, которое он не мог подниматься в небо (опять же потери). Именно это и стало приговором нашим самолетам. И поэтому очень быстро из списков летающих в 1990-х начали исчезать наша отечественная еще недавно гордость — Ту-154, Ил-86, а Ил-96 и Ту-204, так и не пошли в большую серию.
И по итогу, наш авиапром начал быстро саморазрушаться и к началу 2000-х это были уже почти руины.
Продолжение следует…
Поделись видео:
