Альтернатива «Байкалу»?

«В прошлый раз», говоря о проблемах самолёта ЛМС-901 «Байкал», была упомянута альтернатива, которую изложил полпред президента Трутнев. Это ремоторизация старого доброго Ан-2 с установкой двигателя ТВД-10Б. Что же собираются предложить российским авиакомпаниям, работающим «в глубинке»?

Первопроходцем Трутнев не был. О том, что планируется возобновить производство двигателей ТВД-10Б, которые будут использоваться для модернизации самолета Ан-2, глава Минпромторга РФ Антон Алиханов сообщил ещё в феврале текущего года.

Немного истории. Мысль о замене на Ан-2 его тоже совсем не нового АШ-62ИР на турбовинтовой двигатель, возникла давно. Один раз её даже реализовали серийно – правда, ненадолго. Речь идёт об Ан-3Т, который выпускал омский «Полёт». Машина поднялась в воздух ещё в 1980-м году, но в серию и эксплуатацию пошла только в двухтысячном. Закончилось всё менее чем через десять лет: «Полёт» передали в состав завода им. Хруничева, а у руководства предприятия, работающего на космос, авиационное производство просто путалось под ногами.

Однако на Ан-3Т стоял не ТВД-10, а более поздний ТВД-20. Причина была простой: на базе ТВД-10 сделали ВСУ (вспомогательную силовую установку) для Ил-86 и Ил-96. Это было приоритетной задачей, а на собственно двигатель у ОМКБ (омского моторостроительного конструкторского бюро) возможностей не хватало. Поэтому ТВД-10 забросили, тем более что КБ уже вело тему ТВД-20.

Почему же решили вернуться к ТВД-10? Причина проста. ОМКБ до сих пор занимается ремонтом ВСУ-10 (как-никак, Ил-96 – «правительственный» самолёт, да и в ВВС борта специального назначения на базе Ил-86 до сих пор эксплуатируются). То есть конструкцию ТВД-10 в Омске кто-то ещё более-менее знает. Правда, ТВД-20 сибиряки тоже ремонтируют. Однако Ан 3Т с этими движками в эксплуатации осталось мало: из примерно тридцати построенных штук пять летает в коммерческих авиакомпаниях, да парочка – в МЧС.

В чём же, как говорят в народе, порылась собака при ремоторизации Ан-2 именно на ТВД 10Б? Во-первых, двигателю не хватает мощности. Он выдаёт только 960 л.с., в то время как мощность АШ-62ИР – тысяча «кобыл». ТВД-20, которым оснащали Ан-3Т, имеет мощность 1450 л.с.

Во-вторых – и это более важно – ТВД-10Б не доведён. Да, ВСУ-10 работает вполне прилично (во всяком случае, нареканий в её адрес я не слышал). Однако между ВСУ и маршевым двигателем есть разница – и существенная. ВСУ работает от силы час – в то время, как полёт может продолжаться много часов. Кроме того, ВСУ – машина однорежимная. Как её запустили – так на одних и тех же оборотах она и молотит до выключения.

Доведённая до ума «десятка» существует. Однако не в Омске, а в Польше. Производство ТВД-10Б было передано полякам вместе с лицензией на выпуск Ан-28. Под маркой TWD-10B и TWD-10W двигатель работает на An-28/М-28 и вертолётах W-3 Sokol соответственно. Однако вряд ли поляки поделятся с нами информацией о доводке двигателя.

Подводя итоги. «Восстановить» (как выразился Трутнев) производство ТВД-10Б не удастся. Во-первых, потому, что восстанавливать нечего, этот двигатель у нас никогда не выпускался – даже малой серией (в отличие от ТВД-20). Во-вторых, потому, что ОМКБ сейчас весьма малочисленно, а перевести конструкторов из других КБ не удастся по причине их недостатка и там. Так что заниматься доводкой двигателя до состояния, когда его можно будет нормально эксплуатировать, просто некому. Что касается производства, то Омское моторостроительное объединение им. Баранова, вроде бы, предлагает этот двигатель на продажу, но не факт, что действительно что-то поставляет.

Остаётся только удивляться таким «пустым» заявлениям Алиханова и Трутнева. И если полпреду это простительно (политик, что с него возьмешь…), то руководитель Минпромторга мог бы представлять ситуацию, как она есть – а не витать в облаках своей виртуальной реальности.