Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
Ещё в советские времена маркетологи и инженеры венгерской компании Ikarus слыли самыми заядлыми сочинителями и выдумщиками на всём пространстве СЭВ, тогдашнего Союза экономической взаимопомощи, который обычно сокращённо называли страны соцлагеря. Огромный завод Икарус в городе Секешфехервар выдавал от 5 до 10 тысяч автобусов в год, предприятие процветало.
Тем не менее у разработчиков находились желание, средства и время сделать что-нибудь необычное, интересное, а не только скучный и заурядный автобус 200-й серии. Разумеется, необычные Икарусы строили не из праздного любопытства. Любые экспериментальные машины собирали в надежде на дополнительные контракты внутри страны, прежде всего с СССР, Западной Европой и Америкой. И в некоторых случаях расчёт вполне срабатывал.
Два направления творчества
Интересно, что разработчики и маркетологи разделили своё творчество на два направления. В первое вошли стандартные Икарусы, но серьёзно доработанные и усовершенствованные для использования в обновлённом качестве. Ко второй группе можно отнести машины абсолютно новые и необычные по конструкции.
Самым большим успехом Икаруса в адаптации своих моделей к новым реалиям стал проект поставки модифицированных венгерских автобусов большой вместимости в США, точнее в Лос-Анджелес. Венгерские инженеры сделали на базе своей 286-й модели новую версию «длинномера» специально под стандарты США. Естественно, адаптированную к непростым условиям эксплуатации на городских улицах Лос-Анджелеса начала 80-х.
Машина получила антивандальный кузов, американский дизель CUMMINS NHTC-290 и коробку-автомат Allison. Всего было собрано 246 единиц для Лос-Анджелеса и ещё 257 для канадской компании Orion Bus Industries.
Двухэтажный эксперимент
Идея возить в одном автобусе сразу сотню-другую пассажиров зрела в умах проектировщиков завода Икарус довольно давно. А всё началось ещё в 1969 году, когда венгерская государственная администрация железных дорог, по-венгерски MaVAUT, заказала двухэтажный Икарус на манер легендарных лондонских даблдекеров.
Специалисты собрали такой автобус, но оказалось, что массово использовать городской MÁVAUT-Ikarus 556 не позволяет инфраструктура. Машину так и не запустили в серию, хотя по техническим данным это был идеальный городской транспорт. На верхнем этаже помещалось 36 человек и ещё 28 на нижнем.
Причём благодаря мощному дизелю машина оказалась шустрой, а компактные размеры позволяли эксплуатировать её даже на небольших улочках. Конечно, основной расчёт делался на экскурсионные поездки, всё-таки в Европе есть что посмотреть, но не сложилось.
Ещё один удивительный образец экскурсионного автобуса сделали в 1962 году. Это по сути кабриолет автобусного типа на базе модели Ikarus 620. На этот раз отличились мастера ремзавода FAÜ имени Имре Шаллаи, расположенного в городе Дьёмрей-Уте. Вместо того чтобы делать отдельный проект, инженеры просто срезали крышу. Конструкция Ikarus 620 была каркасная, да ещё и на несущей раме. В целом получилось очень неплохо, гостям столицы точно нравилось.
Внедорожные версии и специализированные модели
Прочность и надёжность Икаруса уже была хорошо известна в СССР. Завод решил поучаствовать в запущенной в 1975 году программе постройки универсального автобуса, способного доезжать до самых удалённых сёл и посёлков. Венгерские специалисты предложили свой вариант — полноприводный Икарус 259.50, по сути внедорожник размером с автобус. Но цена не устроила советских чиновников.
Кстати, я где-то читал, что за один Икарус 266, поставленный в СССР, Советскому Союзу приходилось расплачиваться бартером — отдавали до 20 новеньких «Жигулей». Эту же модель пытались продавать в Африку, но с передним расположением дизельного двигателя. И опять всё остановилось на цене модели.
Была у завода Ikarus необычная попытка приспособить большие полноразмерные машины «266 ABC» внутри страны. Для начала предложили сделать на их базе передвижные магазины и супермаркеты, делали даже парикмахерские. И в принципе всё получалось неплохо. Но с развитием сети общественного транспорта жителям глубинки стало проще съездить в город, чем дожидаться приезда продовольственного Икаруса.
В 70-е годы в Венгрии стали отправлять детей на однодневный отдых на природу и на экскурсии. Естественно, завод предложил свой вариант детского автобуса. Это был огромный, 11-метровый Икарус 255.74. Кресла детишек располагались по семь мест в ряду, всего предполагалось взять 110 пассажиров, из которых только 6 кресел были полноразмерные, для воспитателей. Идея неплохая, но чиновникам не понравилась.
Интересно, что модель «255.74» пытались продавать в страны Юго-Восточной Азии. Технических и организационных проблем не было, но на первых же пробежках по маршруту оказалось, что в гиганта на 110 человек помещалось больше 250 крестьян со своим скарбом, курами и продуктами на продажу в городе. Модель, спроектированная для перевозки детей, просто не выдержала восточного темперамента.
Самые оригинальные проекты
Самыми необычными из всех Икарусов оказались модель «692.03» с подъёмным трапом для посадки и высадки пассажиров с самолёта и международный Ikarus 270. Первый должен был обеспечить посадку пассажиров вместе со своим багажом. То есть по замыслу отпадала необходимость сдавать вещи в багаж. Правда, концепция быстро потеряла актуальность из-за ужесточения норм безопасности на авиатранспорте.
Второй, Икарус 270, считался последним словом в обеспечении безопасности движения на скоростных трассах. Трём талантливым инженерам Ивану Боде, Яношу Начинаку и Дьюле Хаберу удалось сделать то, что довольно долго не удавалось ведущим компаниям, специализирующимся на автобусах дальнего следования.
Пассажирский салон подняли на 20 см, а переднюю часть сделали специальной конструкции с сотовым поглотителем удара и пневмогидравлическими компенсаторами. Сейчас это уже практически обязательный стандарт, а тогда уникальный автобус просто не понравился.
Поделись видео: