Добавь сайт в закладки! Инструкция по ссылке.
Иногда модель уходит со сцены тихо, потому что её перестают покупать. Но бывает и так, что у машины всё ещё остаётся армия фанатов, продажи «дышат», на дорогах полно живых экземпляров, а производитель внезапно решает: «Хватит, пора закрывать главу», без скандалов, и внешних запретов.
Просто стратегический разворот, ужесточившиеся стандарты или желание начать всё с чистого листа.
Вспоминаем пять ярких автомобилей, которых мы лишились именно по решению их творцов.
Volkswagen Beetle — прощальный поклон
Почти восемь десятилетий «Жук» был символом народного автомобиля. Первое поколение (Typ 1) продержалось с 1938-го до самого 2003-го, новое 21-го века — с 1998-го.
Продажи шли стабильные: на многих рынках модели хватало, чтобы радовать ретро-романтиков и любителей «дизайна без углов».
Но в конце 2010-х на заводах Puebla (Мексика) и Emden (Германия) стало ясно: будущее Volkswagen — это электрификация и кроссоверы.
Босс концерна Херберт Дисс прямо сказал журналистам: «Нам нужно сосредоточиться на платформах MEB и семействе ID. Beetle не впишется».
В 2019-м с конвейера торжественно скатился последний Final Edition.
Никаких запретов, никаких убытков — просто курс на новые силовые установки и ориентация на массовый хетчбек ID.3.
«Жук» убрали сами же создатели, хотя фан-сообщество ещё успевало покупать по пятьдесят тысяч машин в год.
Mazda RX-8 — ротор, которому не дали шанса
«Рекс-восьмой» был не просто машиной, а визитной карточкой инженеров Mazda.
Атмосферный роторный двигатель 13B-MSP пел до 9000 об/мин, кузов-«четырёхдверка+купе» удивлял распашными «суицидными» дверями, а задний привод дарил дрифтовую лёгкость.
Проблемы? Расход масла, прожорливость и сложный допуск по токсичности выхлопа.
Когда в 2010 году вступил в силу экостандарт Euro-5, японцы посчитали, во сколько обойдётся доведение ротора до нормы.
Цифры не окупались при объёмах менее 40 тысяч машин в год. Альтернативу — турбо-четвёрку — инженеры отвергли: «RX без ротора — не RX».
В итоге в 2012-м Mazda сама закатала модель под фанфары финального Spirit R. На официальном сайте прямо написали: «Мы решили остановить выпуск, чтобы сосредоточиться на SkyActiv и гибридах».
Поклонники по сей день ждут возрождения ротора, но убийцей RX-8 всё же стала не политика и не рынок, а расчётливое решение штаб-квартиры в Хиросиме.
Toyota Celica — спорткупе без места в новой стратегии
С 1970-го по 2006-й Celica семь раз меняла поколение и четырежды выигрывала чемпионат мира WRC.
Шестое и седьмое поколения продавались более чем достойно: в США ежегодно раскупали по 30–40 тысяч купе, а европейцам нравился имидж «доступной Тойоты-спортсменки».
Казалось бы, зачем рубить курицу, несущую золотые маркетинговые яйца?
Ответ — в глобальной программе «One Toyota». В нулевые компания взяла курс на гибриды (Prius), массовые седаны (Camry, Corolla) и расширение SUV-линейки.
Отдел маркетинга честно признал: доля «эмоциональных» купе упала ниже 1 % продаж, а свежие нормы безопасности требуют дорогих доработок кузова.
За сохранение Celica бился даже знаменитый инженер Тацуо Хирай, но вице-президент Масатами Такахаши подписал приговор: на 2007 модельном году проект закрыли.
Celica ушла без громких провалов — просто помешала новая математика бизнеса.
Land Rover Defender (серия 90/110) — жертва норм, а не спроса
Брутальный «Дэф» с алюминиевыми панелями и лестничной рамой держался на конвейере с 1983-го.
За 33 года сделали свыше двух миллионов машин, причём под занавес спрос только рос: ценители классики раскупали спецверсии Heritage и Adventure.
Однако к 2015-му Defender не мог соответствовать ни Euro-6 по токсичности, ни современным требованиям пассивной безопасности (особенно по пешеходам).
Концерн Jaguar Land Rover подсчитал: переделка лозунг «go anywhere» обойдётся дороже, чем разработка принципиально новой модели на алюминиевой монокок-раме D7x.
Поэтому в январе 2016-го последний классический Defender покинул завод в Солихалле.
Руководство честно сообщило прессе: «Мы сами приняли решение; машина классная, но нормы жёстче, чем она».
Фанаты, конечно, рыдали, но виновниками стали вовсе не регуляторы, а собственная стратегия JLR.
Honda S2000 — идеальный родстер, убранный из-за идеальности
Этот малыш дебютировал к 50-летию компании в 1999-м и сразу стал культовым: атмосферная «четвёрка» F20C крутится до 9000 об/мин, плотная механика, задний привод, развесовка 50/50.
Продажи не били рекорды, но держались ровно: порядка 15-20 тысяч машин ежегодно, достаточных для рентабельности.
Однако к 2008-му кризису Honda вошла с новым CEO Такэо Фукидой, сделавшим ставку на экологию и электронные помощники.
«Мы должны инвестировать в гибриды Insight и электрику, а нишевые спорткары съедают ресурсы», — так объяснил глава компании решение закрыть легендарный родстер.
Инженеры предлагали вариант S3000 с лёгким наддувом и более чистым выхлопом, но мудрый совет директоров выбрал Civic Hybrid и кроссовер CR-V.
В июне 2009-го сошёл последний S2000 Ultimate Edition. Машина осталась бы на конвейере, если бы не сознательное переключение приоритетов внутри самой Honda.
Все пять автомобилей объединяет одно: их не «убил» рынок и не задушили регуляторы в одиночку.
Конечное решение всегда принимал производитель, руководствуясь финансами, стратегией или видением будущего.
Где-то ставка сделана на электромобили, где-то на гибриды или кроссоверы, но факт остаётся фактом: иногда именно создатели ставят точку в судьбе любимого миллионами автомобиля.
И если завтра вы увидите, как очередная легенда пропадает из прайс-листов, помните: её мог «удалить» не безликий рынок, а очень конкретный совет директоров, собравшийся в очень конкретной переговорной комнате.
Поделись видео: