Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
Еще каких-то 15 лет назад слова «цепной привод ГРМ» звучали как синоним надежности. Автолюбители старой закалки свято верили: цепь — это «поставил и забыл». В глазах владельцев таких машин цепь олицетворяла технологическую вечность — в отличие от ремня, который требовал регулярной замены, цепной механизм казался непотопляемым.
Но времена изменились. Сегодня цепь ГРМ — это уже не гарантия «бессмертия», а зачастую одна из самых уязвимых точек в двигателе. Причем настолько капризная, что ее выход из строя может не просто застать врасплох, но и обернуться фатальными последствиями — вплоть до капитального ремонта или полной замены мотора.
Что пошло не так?
Всё дело в эволюции самих автомобилей. Современные моторы стали мощнее, технологичнее, но и более требовательными к условиям эксплуатации. Особенно это касается моторов с турбонаддувом. Их конструкция предполагает высокие нагрузки, а цепь ГРМ в таких условиях работает буквально «на износ».
Если раньше цепной привод действительно мог проходить 200–300 тысяч километров без особого внимания, то теперь реальный ресурс цепи в среднем составляет от 60 до 130 тысяч километров. А в некоторых случаях — и того меньше. Особо уязвимы автомобили с моторами V6 и V8, где цепь часто располагается со стороны коробки передач, а значит, её замена становится не только дорогостоящей (50–80 тысяч рублей и выше), но и технически сложной операцией.
Что особенно печально — на вторичном рынке полно автомобилей с уже изрядно потянутой цепью. И если прежний владелец игнорировал симптомы, то покупатель такого авто рискует не просто потратиться на замену цепи, а столкнуться с серьезными повреждениями двигателя. Запомните: далеко не всегда растяжение цепи можно услышать. Иногда она рвется без предупреждения — и тогда последствия будут действительно катастрофичны.
Чтобы избежать столь плачевного сценария, важно знать, какие ошибки чаще всего приводят к ускоренному износу цепного механизма. И самое главное — не повторять их.
Ошибка №1. Игнорирование моторного масла: неправильная замена, плохое качество, низкий уровень
На первый взгляд кажется, что цепь и масло — вещи мало связанные. Но на деле между ними существует прямая зависимость. Дело в том, что цепь ГРМ всегда работает под нагрузкой и удерживается в нужном положении благодаря натяжителю, работа которого полностью зависит от давления моторного масла.
Если масло некачественное, чрезмерно густое, давно не менялось или его просто недостаточно — давление падает. Натяжитель перестаёт выполнять свои функции, цепь начинает гулять, вибрировать, а затем и растягиваться. Это как раз тот случай, когда экономия на масле превращается в многотысячный ремонт.
❗Совет: меняйте масло не реже, чем это указано в регламенте — а лучше чаще, особенно если ездите в тяжёлых условиях (город, пробки, холодный климат). Используйте только качественное масло, соответствующее допускам производителя. Контролируйте уровень хотя бы раз в 1–2 недели.
Ошибка №2. Резкие нагрузки на холодный мотор, особенно на турбированных авто
Владельцы современных турбомоторов любят ускоряться с низких оборотов, наслаждаясь высоким крутящим моментом. Но мало кто задумывается, что в этот момент цепь испытывает колоссальные нагрузки. Когда мотор еще не прогрет, масло густое, давление в системе недостаточное — натяжитель работает хуже, и цепь получает двойной удар: и от нагрузки, и от плохой смазки.
Особенно губительно это для моторов, где используется одна длинная цепь на несколько распредвалов — она начинает растягиваться по всей длине, вызывая сдвиг фаз и «пляску» фаз газораспределения. В результате — троение, потеря мощности, ошибки по распредвалам и внезапный обрыв цепи.
❗Совет: никогда не «давайте газу» на холодном моторе. Первые 5–10 минут после запуска — время щадящего режима. Иначе цепь скажет вам «до свидания» раньше, чем вы рассчитываете.
Ошибка №3. Ждать симптомов и надеяться, что «оно само не развалится»
Многие водители уверены: цепь начнет «греметь», и тогда уже будет повод задуматься о замене. Увы, это опасная иллюзия. В ряде случаев растяжение может происходить скрытно — без шума, без вибраций, без ошибок. А когда появляются первые сигналы вроде «Check Engine», троения и потери тяги — цепь уже может быть настолько вытянута, что перескок зубьев или полный обрыв — вопрос времени.
Именно поэтому грамотные владельцы делают профилактическую диагностику цепного привода, особенно на пробеге после 80–100 тыс. км. Это можно сделать с помощью компьютерной диагностики углов фаз, либо визуально оценить положение натяжителя (по вылету его штока). Если шток «вышел за рамки» допустимого — цепь пора менять, не дожидаясь сюрпризов.
❗Совет: меняя цепь, не забудьте заменить и звездочки, направляющие и натяжитель. Изношенные зубья и слабый натяжитель — частые причины повторного перескока даже на новой цепи.
Современные моторы стали сложнее, и слепое доверие к старым мифам теперь может дорого обойтись. Если раньше «цепной привод» означал спокойствие на весь срок службы автомобиля, то сегодня это зона повышенного риска, особенно при небрежной эксплуатации.
Контролируйте уровень и качество масла, избегайте жестких режимов на непрогретом моторе, проводите диагностику состояния цепи заранее — и тогда вы сможете избежать не только затрат на замену, но и катастрофических поломок двигателя.
Помните: порвавшаяся цепь — это не просто «заглох и не завелся». Это — загнутые клапаны, разрушенные поршни, треснувшие головки блока. Иногда это приговор для мотора.
А теперь спросите себя: готовы ли вы рискнуть двигателем ради нескольких тысяч, сэкономленных на масле или диагностике?
Поделись видео: