Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
В 1910-х годах серийные электромобили уже проходили на одной зарядке 100-160 км. Притом, что располагали тяжеленными свинцово-кислотными аккумуляторами, а в некоторых случаях какой-нибудь экзотикой, типа железо-никелевой батареи. Заезды на дальность тоже проводили уже тогда. Например, более ста лет назад один Detroit Electric пробежал 340,1 км на зарядке. Но ведь и современные “электрички” среднего ценового диапазона проходят примерно столько же. Неужели нет прогресса?
Однако 340 км сейчас и тогда — это разные 340 км. Сейчас они достигаются на скорости под сотню, а те давние батарейные машины ездили с типичными скоростями в 15 км/ч (про всякие авто для рекордов — разговор отдельный). А ещё очевидна разница в комфорте, оснащении и пассивной безопасности. Передовые же серийные модели уже перешагнули порог номинального запаса хода в 1000 км. Но прежде, чем перейти к таким авто и к рекордным проектам, вот портрет массового электромобиля нашего времени.
Это BYD Seagull. Почему он, ведь параметры самые обычные? Всё дело в сочетании неплохих данных с низкой ценой. Именно из-за такой комбинации соперники, что называется, сильно напряглись, и не только в Китае. Прайс в Китае — от 69 800 до 85 800 юаней в зависимости от комплектации (823 000 — 1 011 600 рублей).
При этом в топ-версии малыша применена литиево-железофосфатная батарея ёмкостью 38,88 кВт•ч и получены 405 км хода по циклу CLTC. Для сравнения, в 1910-1915 годах типовой электрокар располагал запасом энергии всего в несколько киловатт-часов, в некоторых случаях порядка 15 кВт•ч. Кажется, что не сильно времена изменились. Но вспомним, что, век назад максималки массовых электрокаров составляли всего 20-35 км/ч, а у этой “чайки” максималка 130.
Чтобы два раза не вставать. Про скорость. В июне нынешнего года суперкар Aspark SP600 (фото вверху), детище японской Aspark и итальянской Manifattura Automobili Torino, на полигоне ATP в немецком Папенбурге развил максимальную скорость в 438,7 км/ч, тем самым лишив хорватский Rimac Nevera (412 км/ч) титула самой быстрой серийной “электрички”.
Аппараты, созданные исключительно ради рекордных заездов на соляных озёрах, малость побыстрее дорожных. Тут король — электрическая “сигара” Venturi VBB-3 (Buckeye Bullet 3, фото вверху) со скоростью 549,43 км/ч (среднее значение в двух заездах), показанной в 2016 году. Это американо-монакский проект. Тут четыре электромотора (по одному на колесо) с общей отдачей 2200 кВт. Масса — 3,5 т. Длина — 11,35 м, ширина — всего 1,06 м.
Про “1000+ км хода” — немного ниже. А кто подобрался наиболее близко к искомой тысяче? Вот примеры.
Zeekr 009. В одной из версий (ME Edition) располагает батареей на 140 кВт•ч, дающей запас хода в 822 км по циклу CLTC. Полный привод и 544 силы.
Заднеприводный Mercedes-Benz EQS 450+ (360 сил) — это аккумулятор на 118 кВт•ч (нетто) и паспортный пробег до 821 км по WLTP. А ev-database.org прогнозирует “реальный” пробег EQS 450+, зависящий от стиля вождения и погоды — от 505 до 960 км!
Porsche Taycan (с аккумом Performance Plus) по данным производителя проходит 821 км (WLTP-город) и 678 км (WLTP-комбинированный). Тут 435 сил и 105 кВт•ч (брутто). Интересно, что именно заднеприводная версия Тайкана самая дальнобойная. Более мощные его версии проигрывают в дальности хода. Американский Lucid Air Dream Edition Range обеспечивает 828-883 км по циклу WLTP (разброс по разновидности цикла и комплектации, диаметру колёс например). Мощность — 946 сил, привод полный, батарея — 118 кВт•ч (нетто).
Упомянув Lucid Air, у которого одни из самых высоких параметров запаса хода в серии (хотя они ещё зависит от вариации), нужно вспомнить, что на днях трио энтузиастов экономичного вождения сумела проехать на Lucid Air GT аж 912 км по Европе. Это конечно, не 1106,2 км, показанные на Lucid Air Dream Edition Range в 2022-м. Но зато эти парни сумели пересечь на одной зарядке девять стран, попав с таким рекордом в Книгу Гиннесса. К слову, между заездом 2022 и 2024 года есть кое-что общее — водители старались держать скорость 40 км/ч.
Достижение заветной тысячи может быть обеспечено двумя подходами: увеличением вместимости тяговой батареи или резким сокращением расхода энергии на каждый километр. В идеале видится некое сочетание первого и второго методов. Но всё же, серийные электрокары с номинальным запасом “1000+ км” больше тяготеют к первому сценарию, а концепты и рекордные прототипы — ко второму.
Итак, что у нас серией? Из последних примеров мы видим IM L6 Lightyear Max с 1000+ км запаса хода (CLTC). Дочерняя марка SAIC Motor начала продажи модели в апреле 2024-го. Она оснащена полу-твердотельной 900-вольтовой батареей ёмкостью 130 кВт•ч. По уверению IM Motors, это первая массовая полу-твердотельная батарея со скоростной зарядкой.
У IM L6 есть ещё два варианта аккумулятора, обычные литиевые типа NMC, с 90 и 100 кВт•ч на 700-770 км. Но нас интересует именно топ-версия. Она оснашена полным приводом с двумя моторами суммарной мощностью 787 “лошадок” и набирает сотню с нуля за 2,74 с. Неплохо для легковушки длиной 4,93 м. Конечно, IM L6 Lightyear Max стоит не миллион на рубли, как “чайка”. В Китае цена Lightyear Max стартует с 330 000 юаней (3,9 млн рублей по курсу на данный момент).
Ещё интереснее электрокар Nio ET7 в варианте с полу-твердотельным аккумулятором на 150 кВт•ч (не является рекордом по ёмкости, но находится среди лидеров). Его запас хода, по уверению, производителя — 1050 км. Причём “более 1000 достигается в реальных условиях”. Чтобы это показать, основатель и генеральный директор Nio Уильям Ли (Ли Бинь, в коллаже — справа) в апреле 2024-го за рулём ET7 проехал 1044 км на одной зарядке. В конце путешествия в батарее осталось 3% заряда, которых должно было хватить на 36 км. Заезд, кстати, шёл в прямой трансляции.
Причём ET7 вовсе не полз, в отличие от Lucid ранее, и средняя скорость у Ли получилась 83,9 км/ч. И ещё интересно: 92% времени Nio шёл на автопилоте, а максималка в ходе вояжа достигала 90 км/ч. Впечатляющий результат для крупной машины (5,1 м). Отчасти он стал возможен за счёт аэродинамики — коэффициент сопротивления воздуху тут всего 0,208. С нуля до ста ET7 разгоняется за 3,8 с (тут два мотора с отдачей в сумме в 653 силы). Сама же батарея интересна высокой удельной ёмкостью — на уровне ячеек 360 Вт•ч/кг, на уровне всего блока — 260 Вт•ч/кг. Эта новая батарея для Nio на 150 кВт•ч весит 575 кг, что всего на 20 кг больше, чем обычная литиево-ионная на 100 кВт•ч (555 кг).
Средний расход энергии в том заезде составил 13,2 кВт•ч/100 км. Это совсем немного для такого крупного автомобиля. Тут уместно вспомнить, как сильно затраты энергии (или топлива) зависят от дорожных условий и манеры вождения. Многие ворчат, мол, в реальной эксплуатации машины не показывают тех чисел, что значатся в паспортных данных. Это так, но при аккуратном вождении можно наоборот, показать результат и лучше номинала.
К слову, в июне 2024 канал CarWow провёл в Британии очередной тест запаса хода шести “электричек”, в режиме, в котором ехал бы обычный владелец. И сравнил полученный запас с номинальным (замеренным по циклу WLTP), в процентах. Так BMW i5 и Polestar 2 показали 82%, BYD Seal — 87,5%, Porsche Taycan — 88%, Tesla Model 3 — 90%, Mercedes EQE — 94%.
Другой тест, проведённый Норвежской автомобильной федерацией в январе 2024-го, показал насколько падает запас хода зимой. Испытаниям подверглось 23 электрокара при температурах от минус два до минус десяти по Цельсию. Лучшим оказался HiPhi Z, который потерял на холоде всего 5,9% запаса от паспортного значения по WLTP. Даже второй BMW i5 потерял 12,9%. Основная часть моделей теряла 15-30% запаса хода в таких условиях, а последним из испытанных был VW ID.7 (-31,9%).
Как видно, условия поездок влияют на результат сильно. А что с самой машиной? Тут пора перейти к абсолютному рекорду для электрокаров — 2573,79 км на одной зарядке! (Без помощи солнечных батарей.) Их в сентябре 2023 года показал специально созданный для таких заездов электромобиль muc22, детище студентов Технического университета Мюнхена.
Залог низкого расхода — малый вес (170 кг без водителя), малая лобовая площадь (высота машины всего 1000 мм, ширина — 1200 мм) и совершенная аэродинамика (коэффициент обтекаемости — 0,159). Тут поражает не только сам пробег, но и то, что достигнут он был с аккумулятором ёмкостью всего 15,5 кВт•ч. Это означает расход в 0,6 кВт•ч на 100 км. Примерно в 25 раз меньше, чем у обычного серийного электрокара среднего размера.
Тут уже меркнут 8,7 кВт•ч/100 км, показанные в ходе заезда концепта Mercedes-Benz VISION EQXX в апреле 2022 году. Правда Mercedes ехал в обычном трафике из немецкого Зиндельфингена во Французскую ривьеру и прошёл 1008 км. А muc22 накручивал круги в пустом ангаре в Мюнхенском аэропорте. Да и EQXX всё же крупный (4977 мм) седан со снаряжённой массой 1755 кг. К чести EQXX надо сказать, что свой заезд на 1008 км он провёл при средней скорости в пути 87,4 км/ч.
Более того, в июне 2022 года Mercedes-Benz VISION EQXX улучшил собственное достижение, пройдя на зарядке 1202 км от Штутгарта до Сильверстоуна в Британии, потратив 8,3 кВт•ч/100 км при средней скорости 83 км/ч.
Пара обещаний на будущее. Tesla Roadster второго поколения, который был анонсирован ещё в 2017-м и может быть наконец выйдет на рынок в 2025-м. У него ожидается батарея на 200 киловатт-часов, мощность — порядка 1000 “лошадок”. Справа — концепт Lexus LF-ZC (2023 год). Хэтч с длиной 4,75 м и коэффициентом сопротивления воздуху 0,2 (заявлено, что это целевой показатель для проекта). Он должен обернуться похожей серийной моделью в 2026-м. Оба автомобиля декларируют 1000 км на одной зарядке.
В заключение, график от компании Statista: средний по автомобильной индустрии запас хода на одной зарядке для электрокаров и для гибридов типа Plug-In. Правда это только с 2017 по 2021 годы. Но всё равно любопытно. Видно, что показатель для чисто батарейных машин постоянно рос, тогда как заряжаемые гибриды (в среднем) оставались примерно на одном уровне. Что, конечно, не исключало появление отдельных моделей, сильно выбивающихся из общего ряда.
Поделись видео: