Добавь сайт в закладки нажми CTRL+D
- Первым в гонку вездеходов включился московский завод имени Лихачева
- Было построена несколько болотоходов и даже полноценный вездеход ЗИЛ-136
- В начале 60-х несколько подобных трехмостовых конструкций построили на базе ЗИЛ-131
- Уже в 1976 г на базе КрАЗ – Э260Е сделали новый грузовик КрАЗ-2Э260Е с мотором от ГАЗ-99ДМ в 360 л. с.
- Интересным экспериментом отличился и главный научный автомобильный институт – НАМИ
- Еще НАМИ отличился в конструировании тяжелых транспортеров на пневматической подвеске
В начале 50-х в советском автомобилестроении появилось новое направление – полноприводные грузовики-вездеходы. Разумеется, машины требовались, в первую очередь, для нужд государства, так что финансирование, скорее всего, было вполне достаточным, чтобы строить необычные прототипы.
Первым в гонку вездеходов включился московский завод имени Лихачева
Естественно, в качестве базы выбрали ЗИС-157, как наиболее подходящий по запасам прочности. Уже в 1955 главный конструктор ЗИЛа — Виталий Андреевич Грачев, построил новый заднемоторный прототип будущего вездехода.
Замысел был неплохим, но машина оказалась слишком перетяжеленной по задним мостам, и, в итоге, вездеходность оказалась не столь высокой, как планировалось. Да и управление таким грузовиком требовало больших усилий.
От концепции отказались в пользу новой идеи – трехмостового расположенного грузовика с ведущими передним и задним мостами, промежуточным средним. Второй мост находился сразу за кабиной, что позволяло выровнять нагрузку на грунт в любой ситуации.
Было построено сразу несколько трехмостовых машин ЗМЛ-157Р. Были модели с обычными колесами увеличенной ширины.
А были крайне интересные конструкции с арочными колесами. Такая машина должна была двигаться по рыхлому снегу с грузом до 2,5.
Было построена несколько болотоходов и даже полноценный вездеход ЗИЛ-136
Проходимость машин была достаточно высокой, но только на плотном, слежавшемся снегу. Но управляемость прототипов, всех без исключения была крайне низкой. Еще были проблемы с обеспечением надежной работы трансмиссий, в первую очередь, карданных передач.
Сделали даже один экспериментальный БТР-Э152В. Техника могла без проблем двигаться по пересеченной местности, неплохо управлялась и сохраняла подвижность даже без одного колеса, но на снежной целине БТР просто садился на «брюхо» и зарывался в снег по самые окна.
В начале 60-х несколько подобных трехмостовых конструкций построили на базе ЗИЛ-131
Были даже модели ЗИЛ-132 с арочными колесами. Также на базе ЗИЛ-132 построили плавающий вездеход ЗИЛ-132П для поиска космических аппаратов.
У всех подобных конструкций были одни проблемы, чтобы обеспечить, нормальное управление автомобилем, нужно было делать второй мост с поворотными колесами. Такая схема была реализована только на первом БТР-60.
В 60-е годы популярной стала идея постройки грузовика с газотурбинным двигателем. Начинали делать сверхтяжелые грузовики на Брянском заводе, затем тему отдали на КрАЗ. Первый опытный КрАЗ – Э260Е появился в 1974 году, это был «монстр» с газотурбинным двигателем ГАЗ-99Д на 350 л.с. Относительно экономичный и весил вдвое меньше дизеля ЯМЗ-238 с той же мощностью.
Но для передачи крутящего момента требовался огромный и тяжелый редуктор. Именно трансмиссия и остановила процесс производства прототипа. Редуктор просто не выдерживал возложенных на него нагрузок.
Уже в 1976 г на базе КрАЗ – Э260Е сделали новый грузовик КрАЗ-2Э260Е с мотором от ГАЗ-99ДМ в 360 л. с.
Он потреблял вдвое меньше топлива и, в целом, укладывался в рамки проектного задания. Но на государственных испытаниях, в самый неподходящий момент, трансмиссия сломалась, и проект закрыли.
Интересным экспериментом отличился и главный научный автомобильный институт – НАМИ
На базе серийного ГАЗ-69 и Москвич-415 построили универсальный вездеход с гибридным шасси. Передний мост был, как и положено, колесным. А вот сзади по три двойных «катка» с ведущими звездочками, на которых были натянуты две резиновые пневматические камерные ленты.
Впоследствии от пневматики отказались в пользу более надежной гусеницы с надувными пневмотраками.
Оба варианта вездехода без проблем взбирались по обледенелому скату холма, по накатанной до льда колее, неплохо чувствовали на раскисшей пашне. Правда, один из прототипов, на испытаниях заглох посреди болота. Оказалось, что закончился бензин.
И чтобы заправить, под машину пришлось укладывать деревянные щиты и доски, чтобы вручную можно было дотащить на тележке необходимые 50 л топлива.
Кроме, высокого расхода у обоих вездеходов был ненадежный узел привода колес. То есть, на испытаниях отлично проходили по грязи, но как только пришлось выехать на каменистую поверхность, подшипники на полуосях сломались.
Еще НАМИ отличился в конструировании тяжелых транспортеров на пневматической подвеске
Одна такая модель — ЭТ-8, на 4 мостах и восьми пневматических «катках» была построена конструктором Николаем Коротоношко. Машина нужна была для транспортировки, и к ее управляемости и надежности были повышенные требования.
В результате решили отказаться от этой концепции, решив, что пневмобалоны слишком восприимчивы к случайному повреждению, а саму машину сочли слишком тяжелой.
Поделись видео:
